Le Premier ministre Manuel Valls a annoncé, le 26 septembre à Arras, l’engagement de l’Etat sur le financement et le portage du méga-projet de canal Seine Nord Europe reliant Compiègne à Cambrai. Le député du Nord Rémi Pauvros est missionné par l’Etat pour porter le dossier, notamment auprès des institutions européennes. Les réactions politiques et économiques sont unanimement positives. Même si les professionnels des travaux publics, échaudés par des précédentes annonces, restent prudents. Le début des travaux est annoncé en 2017 pour une mise en service en 2023.

On peut l’avouer, celle-ci, on ne la pas vue venir ! Depuis décembre dernier et le rapport remis à l’Etat par Rémi Pauvros, encore à l’époque maire de Maubeuge et surtout député impliqué sur les sujets de transport, on avait laissé le canal à ses arguties financières et juridiques. Et en une belle après-midi d’été indien arrageoise, le Premier Ministre venu inaugurer l’exposition «Versailles», réuni les élus locaux impliqués dans la réalisation du canal pour lancer ce message : « Le Gouvernement s’engage totalement aux côtés des élus des collectivités locales pour la réalisation du canal ». Cette phrase n’est pas anodine dans la bouche du Premier Ministre. Elle signifie que l’arbitrage est clos, que le Gouvernement soutient réellement le dossier alors que l’on pouvait en douter au vu de la remise en cause du partenariat public-privé il y a un an maintenant. Que s’est-il passé entre-temps ? Tout est dans le rapport de Rémi Pauvros en quelques étapes clés.

1. Sortir du Partenariat public-privé (PPP)

Ce partenariat, dans lequel l’Etat s’était engagé. C’était l’objet même de la mission de l’ancien maire de Maubeuge. Trouver les conditions d’une sortie par le haut d’un marché engagé sur une procédure coûteuse alors que l’Etat emprunte aujourd’hui à des taux extrêmement bas. Les indemnités de sortie de ce marché en cours de dialogue compétitif se chiffrent entre 10 et 15 millions par candidat (Bouygues et Vinci). Par ailleurs, les fouilles archéologiques et les études fines ont déjà mobilisées plus de 240 millions d’euros, selon Voies navigables de France (VNF).

2. L’échéance européenne

Pour décrocher la subvention de 40% du coût de réalisation du canal (et 50% des études), il faut poser le dossier sur le bureau du commissaire européen avant le 26 février. Le calendrier est serré, et ce dossier doit inclure les engagements financiers de tous les contributeurs…dont celui de l’Etat. Et même « reconfigurée », avec des biefs rabotés, l’addition pour Bercy reste salée. Rappelons que l’enveloppe du canal « version Pauvros » est estimée à 4,7 milliards d’euros. La contribution européenne serait donc de deux milliards d’euros, les collectivités locales se sont engagées à mettre 1 milliard d’euros (500 millions des conseils régionaux et 500 millions des conseils généraux), la société de projet peut porter 700 millions d’endettement… il resterait 1 milliard d’euros à trouver dans les caisses (vides) de l’Etat. « La France sera au rendez-vous européen du canal Seine-Nord Europe », affirme Manuel Valls. Voilà qui est clair. Pourtant, dans un contexte extrêmement tendu pour les Finances publiques, les soutiens les plus actifs du projet craignaient un arbitrage défavorable. Manuel Valls a certainement entendu quelques arguments dans les bancs des « frondeurs » de l’Assemblée nationale. « Les investissements d’aujourd’hui sont la croissance de demain », a-t-il déclaré à Arras. Bercy devra donc « lâcher » un milliard d’euros… Sur quelle ligne ? Le péage poids-lourd bien sûr dont le secrétaire d’Etat aux Transports espère la mise en service en janvier. Rémi Pauvros assure avoir encore quelques propositions à faire.

3. Retravailler le tracé

C’était un gros risque juridique, puisque le travail sur le tracé pouvait impliquer une nouvelle procédure d’enquête publique et quelques années de retard à la clé pour obtenir une nouvelle DUP. Mais c’était indispensable pour réduire la facture et faire passer l’addition du canal dans l’équation difficile d’un financement publique. Le pari est en passe d’être réussi avec un avant-projet sommaire modificatif en cours d’écriture qui permet d’alléger le projet sans modification impliquant une nouvelle procédure.

4. Associer la concurrence

Aussi politiquement correct soit-il, le canal ne manquait d’ennemis. D’abord le rail qui craignait de voir les fonds européens passer du Lyon- Turin vers le canal. Rassuré par l’Europe, qui assure que les lignes budgétaires ne sont pas liées, mais aussi par le démarrage de chantiers de lignes à grande vitesse en France, le rail s’est incliné. Finalement, les plus réticents étaient les ports de Dunkerque et du Havre, qui craignaient de voir une infrastructure majeure ouvrir le bassin parisien aux grands ports du Nord de l’Europe. Pour les rassurer, Rémi Pauvros a eu l’idée d’inclure dans le projet le coût des investissements portuaires permettant aux ports français d’utiliser pleinement le canal Seine-Nord… et donc de leur offrir un hinterland fluvial à grand gabarit aussi important que celui de Rotterdam ou d’Anvers. Concrètement, l’écluse du Havre et le projet Mageo doivent être réalisés avec le canal. Et pour financer ces travaux, encore une fois merci l’Europe, puisqu’elle assure pouvoir contribuer à hauteur de 30% des travaux.

5. Identifier un pilote

C’est chose faite avec la nomination de Rémi Pauvros comme coordinateur du projet. L’Etat a choisi un ardent défenseur du canal pour achever la construction du dossier. Il reste à préciser son autorité réelle sur les services en charge de l’instruction. S’il affirme l’avoir pleinement avec l’onction gouvernementale, sa position reste ambiguë. Rôle politique ou technique ? La maîtrise d’ouvrage est assurée par Voies Navigable de France qui a déjà un président, l’ancien maire de Béthune et député du Pas-de- Calais Stéphane Saint-André. Une mission dédiée dirigée par Nicolas Bour travaille depuis des années au dossier technique et à la procédure. Rémi Pauvros pourra-t-il s’appuyer directement sur ces services ? Une clarification s’impose.

6. Faire confiance aux chargeurs

La question du positionnement des plateformes logistiques d’accès au canal a été longuement débattue. Pour Rémi Pauvros, « il faut travailler avec les chargeurs pour leur donner une visibilité ». Le changement d’une chaine logistique, c’est trois ans de travail lui affirment les grands distributeurs. Concrètement, Rémi Pauvros est rassurant pour Marquion, dont le positionnement ne laisse aucune place au doute. Pour les deux autres, il n’est pas aussi affirmatif.

7. Créer la société de projet

Cette structure répondrait à une double nécessité : d’abord associer les partenaires financiers aux décisions, et au premier chef les collectivités locales qui mettent tout de même 1 milliard d’euros sur la table. Par ailleurs, c’est cette société qui emprunterait les 700 millions d’euros. « Je passe d’une phase d’études à une phase d’action », affirme le député du Nord. Gageons que la société de projet lui donnerait l’outil nécessaire à cette grande ambition.

Les travaux publics prudents

C’est peu dire que la fédération régionale des travaux publics n’a pas accueilli avec un grand enthousiasme la nouvelle de l’engagement de l’Etat. Il faut dire que les professionnels des TP ont de quoi être prudents. Souvenez-vous, on est en 2011, et le Président de la République Nicolas Sarkozy vient à Nesle annoncer en grandes pompes le lancement du dialogue compétitif. Deux ans plus tard, il est dénoncé par le nouveau Gouvernement. Alain Sur, président de la FRTP Nord-Pas-de-Calais estime que d’ici 2017 et le lancement du chantier «les entreprises restent confrontées à une situation dramatique et que l’annonce d’un chantier dans plusieurs années ne crée pas de l’activité aujourd’hui». Le message est clair : «Ce grand chantier, pour emblématique qu’il soit, ne peut pallier la chute de la commande publique». Enfin il y a la prudence de celui qui a vu se succéder les annonces : « Depuis plus de 15 ans, le projet de canal a été annoncé, reporté, relancé, remis en cause, renégocié. » Chat échaudé….

 

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